ÇİN’İN ORTA KUŞAKYOL İNİSİYATİFİNDEN ZENGEZUR KORİDORUNA

Kurucusu olduğum üç STK ile 2020 sonunda (ŞEHİRDER, YDV Erzurum ve TDED Erzurum) müşterek yaptığımız çalıştaydan sonra çalıştayın sonuç bildirgesi 2021’in başında altı gün altı yazı ile Pusula gazetesinde yayımlanmıştı.

 

2022’de Gerçek Tarih dergisine yazdım. 2019’dan beri sosyal medya hesaplarında sayısız kere konuya dikkat çeken paylaşımlarım oldu. Takipçilerim bilir. Dikkatler Zengezur’a odaklanmışken 2021’deki yazımı tek seferde sizlerle paylaşmak istiyorum:

ÇİN’İN ORTA KUŞAKYOL İNİSİYATİFİNDEN ZENGEZUR KORİDORUNA

 

Murat Ertaş

 

Dünyanın siyasal ve ekonomik yapısı ve uluslararası güç dengesi sürekli değişmektedir. Çin değişmekte ve gelişmekte; ABD Rusya’yı ve Çin’i çevreleme politikasını sürdürmekte, Ukrayna-Rusya Savaşı yeni haritalar, ittifaklar ve güç dengeleri oluşturacak, dünya ticaret yollarının ve enerji kaynaklarının önemli bir bölgesi olan Doğu Akdeniz’de zaman zaman sular ısınmakta, Batı Türkiye’yi Yunanistan üzerinden köşeye sıkıştırmaya çalışmaktadır.

 

DOĞU AKDENİZ

 

Doğu Akdeniz, ülkelerin enerji geçiş güzergâhı üzerindedir. Günde yaklaşık 7 bin civarında gemi bu bölgeden geçmekte ve dünya ticaretinin ¼’üne ev sahipliği yapmaktadır. Doğu Akdeniz’in güvenliği bütün ülkeler için önemlidir. Doğu Akdeniz’de Türkiye’nin 1.542, Mısır’ın 840, İsrail’in 273, Lübnan’ın 225, Suriye’nin 193, Libya’nın ise 1800 km kıyı şeridi vardır. Bölgeye hâkim olmak, kara ve deniz yoluyla dünya ticaretini kontrol altında tutmak, demektir.

2010 yılında ABD Akdeniz’de Levant havzasında enerji kaynaklarının keşfi ile beraber bölge güvenliği üzerinde durmaya başlamıştır. 2010’da 4 Doğu Akdeniz ülkesi (Türkiye, Suriye, Irak ve İran) “Doğu Akdeniz Dörtlüsü” olarak aralarında entegrasyonu derinleştirmek için birlikte “Yakın Komşular Ekonomik ve Ticaret Ortaklık Konseyi” kurdu. Bunun adı ŞAMGEN idi. ABD’nin bölgesel hesaplarına ters düşen bu birliktelikten kısa süre sonra Suriye’de iç savaş başladı ve bölgede her anlamda bir kaos yaşanıyor. Devletlerin dilinde her ne kadar “barış” olsa da barış kelimesi altında yaptıkları apaçık savaştır. Zamanın Rusya Genelkurmay Başkanı General Valery Gerasimov’a göre 21.yüzyılda savaş ve barış arasındaki ayrım bulanıklaşmıştır.

 

Bunun temel nedeni savaşların artık devletler tarafından resmi olarak ilan edilmemesidir.

 

Suriye Savaşı’nda ABD’nin amacı Doğu Akdeniz’e ulaşacak bir PKK garnizon/koridor devletinin kurulmasıdır. Libya ise bu amacı taçlandıracak coğrafyadadır. ABD bölgede ülke sınırlarını değiştirmeyi amaçlamaktadır. ABD “Kürt sorunu” bahanesiyle PKK/PYD/YPG/SDG gibi grupları meşru zemine oturtmakta ısrarcıdır. PKK garnizon devletini kurmakla ABD’nin bir muradı da Türkiye’nin güney sınırına paralel, Türkiye’yi çevrelemek, tarihi topraklarla ve enerji kaynaklarıyla Türkiye’nin irtibatını koparmak, Türkiye’yi sözde bir Kürt devletiyle sınır yapmaktır. Bölgesinde yapılan operasyonların farkında olan Türkiye başarıyla gerçekleştirdiği sınır ötesi operasyonlarla ABD’nin planlarını bozmayı başarmıştır.

MAVİ VATAN, Türkiye’nin stratejik çıkarlarını ve deniz egemenliğini güvence altına alması için kilit bir jeopolitik kavramdır. Bu kavramı hayata geçirmenin yolu da Ankara’nın Akdeniz’deki ve Kuzey Afrika’daki etkisini güçlendirmektir.

 

Libya ABD için kilit öneme sahip. Birincisi ABD, zengin petrol kaynaklarına erişmek istiyor. İkincisi, petrol, Washington’un iki küresel rakibi üzerinde aynı anda baskı kurmasını mümkün kılacak: Moskova’ya enerji izolasyonu ve Pekin’in dış tedarikini sağlamasının zorlaştırılması. Üçüncüsü, Afrika’nın NATO sistemiyle bütünleştirilmesi kıta üzerinde askeri hakimiyeti sağlayarak rakiplerin güçlenmesini önleyecek.

 

ABD ve BAE’nin böyle etkilerini genişlettikleri bu koşullarda Türkiye, Libya’daki etkinliğini ve varlığını artırmaya mecburdur. Rakiplerinin aksine Türkiye için “Mavi Vatan”, bölgede egemenliğini koruması ve istikrar kurması için organik ve tarihsel dayanakları güçlü olan bir kavramdır.

 

ÇİN

 

Çin, dünyanın en büyük ikinci ekonomisi olan devlettir. Çin halkının yoksullaşması ve alım gücünün zayıflaması Çin’in üretim fazlası vermesine neden olmuş, Çin’in mallarını ihraç edeceği “pazar” aramasına neden olmuştur.

 

2012 sonlarında Çin’de iktidara gelen Xi Jinping ÇKP’nin 15. genel kurulunda başkanlığı teslim almasıyla “Çin Rüyası”nı ilan etmesi bir oldu. Çin Rüyası kitabının alt başlığı “Çin rüyası Çin ırkının büyük dirilişidir.” yazmaktadır. Çin Rüyası her ülkede etraflıca tartışılmalıdır.

 

Çin 2017 sonrasında tek çocuk politikasından vazgeçip iki çocuk yapılmasına izin verilmesine rağmen doğum oranlarında artma yerine azalma gözlemlenmektedir. Yaşlı nüfusu hızla artan Çin’in bu durumu devam etmesi halinde 2050’de nüfusunun yüzde 35’i yani 487 milyon kişinin 60 yaş üzeri kişiden oluşacağı, bunun da çalışan nüfusun azalacağı bakıma muhtaç duyan nüfusun artması ve beraberinde birçok ekonomik problemleri tetikleyeceği öngörülmektedir.

 

Çin, Nikaragua’da bir kanal projesine çalışırken ABD’nin tüm karşı koymalarına rağmen “kuşak yol inisiyatifi” için İsrail’in Hayfa limanını kiralarken görülür. İngiltere’de çelik devi British Steels’i satın alırken Cibuti’de üs açar. Japonya ile sorun yaşadığı Güney Çin denizinde yapay 3 ada inşa eder.

 

ABD bünyesinde milyonlarca Çin kökenli ABD vatandaşı var, 400.000’den fazla Çinli öğrenci eğitim almaktadır. Çin ABD’nin pasifik ve Avrupa bölgelerindeki müttefiklerini yatırım ve ticaret vaatleriyle yanına çekerek ABD’nin marjinalleşmesine, içine kapanmasına sebep olabilir.

 

Çin’in Hindistan’la zaman zaman savaş eşiğine geldiği bilinmektedir. Çin KYİ’de bir ülke içinde en çok planlanan proje 200’den fazla projeyle Pakistan’dır. Ortak rakip Hindistan ve ortak mesele Keşmir meselesi…

 

Çin Afganistan, Kırgızistan ve Özbekistan ile de ekonomik iş birliği yapmaktadır. Kırgızistan Çin’in tesirinde, dış politikada Çin’e danışmadan bir şey yapmamaktadır. Tacikistan Rusya ve Çin arasında orta bir noktadadır, her ikisiyle ilişki içindedir.

 

Çin Pakistan’da Gwadar, Bangladeş’te Chittagong Limanı’nı, Myanmar’da ve Sri Lanka’da birer liman almıştır. Çin bu şekilde kuşatılmayı engellemektedir. ABD Çin’in bu manevraları nedeniyle Orta Asya ülkelerinde kendisine yer bulmakta güçlük çekmektedir.

 

Türkmenistan ABD üslerini kapattırdı. Kazakistan’da hem Rusya’nın hem ABD’nin bir üssü var. Orta Asya’da silahlı güç kapsamında ABD yoktur.

 

Doğu Asya’daki Rus topraklarına Çin yoğun bir yatırımda bulunarak bölgeyi Çinlileştirme politikası izlemektedir. Rusya’nın bu bölgelerindeki bazı il ve ilçelerde Çince resmi dil olarak öne geçmiştir.

 

Çin emperyalizm ve sömürgecilikle mücadele görünümü altında gerçekte kendisi de farklı bir emperyalist yöntem, yeni bir sömürgecilik modeli uygulamaktadır.

 

Havaya uçan Beyrut limanının yeniden inşası işini Çin aldı. İsrail’de 5 binden fazla Çinli teknisyen ve iş adamı çalışmaktadır.

 

Çin ekonomisi için gerekli enerji ihtiyacının neredeyse tamamın Körfez ülkelerinden günlük 300 milyon varil petrol ile karşılamaktadır. Çin için tedarikçileri İran ve Suudi Arabistan’ın özel önemi vardır.

 

Çin’in denizden Avrupa’daki temel hedefi Pire limanı (Yunanistan) ve Venedik limanı ile ürünlerini Balkanlara ve diğer Avrupa ülkelerine taşımak.

 

Avrupa’nın en önemli iki limanı Rotterdam ve Hamburg’dur ve bunlar Amerika’dan ve Çin’den gelen gemilerin yanaştığı iki çok önemli limandır. Çin bu limana mallarını şimdilik Sibirya Atlantis kuzey yoluyla ulaştırmaktadır.

 

Çin 2017’de Cibuti’de bir askeri üs kurdu. Cibuti dünyada 5 büyük devletin (İngiltere, Fransa, ABD, Rusya, Çin) aynı anda askerî üssü olduğu tek devlet. Devletin tek geliri topraklarını kiraya vermek.

 

DEMİR İPEKYOLU (ORTA KUŞAK YOL İNİSİYATİFİ)

 

Çin 2019’dan sonra ticaretinin yüzde 15-20’sini orta kuşaktan yapmaya başlamıştır.

 

19’uncu yy’da İngiltere’nin Çin’e bakışı şöyleydi: “Eğer her bir Çinli bir parmak daha uzun elbise giyerse Manchester dokuma fabrikalarına yüzyıllarca yetecek pazar bulunmuş olur. Almazlarsa zorla satarız!” KYİ Çin’in Avrupa’dan intikam alma aracı.

 

Avrupa ekonomik koridoru, Pakistan ekonomik koridoru, Myanmar ekonomik koridoru Çin’in oluşturduğu koridorlardır.

 

Çin’in Orta Kuşak Yol İnisiyatifi’ne biz “Demir İpekyolu” diyebiliriz. Çin’i bu yolu yapmaya ve yeni limanlar almaya zorlayan şey güneydeki deniz yolunun ve boğazların ABD’nin, kuzey yolunun da Rusya kontrolünde olması ve yolun çok uzun olması, nakliye giderlerindeki yüksek maliyet.

 

Çin, Güney Asya’da deniz yolundaki Malaka Boğazı’ndaki ABD varlığını tehdit olarak görüyor.

 

Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynerin % 96’sı deniz yolu, % 4’ü ise Kuzey Koridoru olarak adlandırılan Trans-Sibirya demiryolu hattı ile kıtaya gitmektedir. En önemli bölümünün Türkiye’nin oluşturduğu orta koridor, kuzey koridor (trans Sibirya demiryolu) ile karşılaştırıldığında 2 bin km daha kısa. Bu, iklim şartları ve mesafe kısalığı dikkate alındığında ulaşımın ve nakliye maliyetinin ciddi oranda azalması, ürünlerin hedeflerine iki hafta erken gitmesi demek.

 

Çin’in ticaretini denizden yapmak istemeyişinin bir nedeni de konteynır taşımaclığındaki illegalite ve maliyet. Konteynırlar insan kaçakçılığı, uyuşturucu kaçakçılığı, yedek parça kaçakçılığı, terör örgütü kaçakçılığı için de kullanılmaktadır. Ayrıca deniz yolunda korsan faaliyetleri de artmıştır. Konteyner taşımacılığının problemlerinden biri de yükün transferinden sonra boş konteynerlerin geri götürülmesidir.

 

Ticarette tüm bu nedenlerden dolayı “Orta Kuşak Yol İnisiyatifi” denilen karayolu/demir ipekyolunu tercih eden Çin 2019’dan sonra ticaretinin yüzde 15-20’sini orta kuşaktan yapmaya başlamıştır.

 

KYİ’de Kızıldeniz ve Süveyş kanalı son derece önemli iki bölgedir.

 

Çin KYİ’ni gerçekleştirmek için asla IMF’ye Dünya bankasına vb ülkelere bağlı değildir. Bu amacı için Asya Kalkınma Bankası (AKB) adında Türkiye’nin de olduğu bir banka kurdu.

 

Çin borç diplomasisi yürütüyor esasında. Bu proje kapsamında yoksul ülkelere verdiği finans desteği, borcun geri ödenmesi mümkün olmayınca Çin’in o ülkenin önemli liman ve mal varlığına el koymasının bir yolu olarak kullanılıyor. Çin borçlanma maliyetleriyle politik, demografik ve askerî nüfuz alanını artırmayı amaçlamaktadır. Sri Lanka, Pakistan, Zambiya, Cibuti gibi ülkeler dev projelerin inşası için aldıkları yüklü kredileri daha şimdiden ödeyemeyecek hale gelmişlerdir. Çin’in bu projeyle uzun vadede küresel hegemonya kurma potansiyeli var. Ayrıca Çin KYİ’ye katılan ülkelerin hiçbirine silahla, orduyla zor kullanarak girmemektedir. Çin, ülke dışında yaptığı yatırımlarda Çinli işçi çalıştırmak konusunda ısrarcı.

 

Batılı ülkeler ihtiyaç duyan ülkelere kredi, hibe verdiklerinde bu ülkelere paranın nasıl ve nerede harcanacağı, şeffaflık ya da gerekli mekanizma kurumlara sahip olmak gibi önkoşulları sunarlar. Çin ise bu proje çerçevesinde verdiği kredinin nasıl ve nerede kullanılacağına çok müdahale etmiyor ve hatta Batı’nın para yardımı yaparken ortaya koyduğu koşulları iç siyasete müdahale olarak görüyor.

 

DEMİR İPEKYOLU TURAN YOLUDUR

 

Projenin iki ucunda da Türkler vardır. Projenin başladığı yer Çin’in batısı, yani Doğu Türkistan’dır. Çin’in Uygur bölgesidir. Projenin diğer ayağı Türkiye’dir.  İpekyolu’nun başladığı yerden Balkanlara kadar Türkçe konuşulmaktadır.

 

Türkiye’nin AB ve Gümrük Birliği ülkesi olması, gelişmiş bir ulaşım altyapısına ve eğitilmiş büyük bir insan gücüne sahip olması dış yatırımların yapılması için uygun bir ortam sunmaktadır.

 

Uzunluğu 821 km olan Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının 31 Ekim 2017’de açılması KYİ’de “Orta Koridor”un en önemli halkası ve tamamlayıcısı olarak ülkemizi çok önemli lojistik merkez konuma getirmesi beklenmektedir.

 

İpekyolunda ilk tren 1 Kasım 2019 Çin-Şian (Xi’an) şehrinden yola çıktı. 3 Kasım’da Kars’tan Türkiye’ye giriş yaptı. 7 Kasım’da İstanbul Marmaray’dan geçerek son durak Çekya’nın başkenti Prag’a vardı… Tren bu seferinde toplam 11.481 km yol aldı, 10 ülke geçti. Bu yolun Avrupa ülkeleri arasında en uzun yol güzergâhı Türkiye’dir(2.285 km). Bu ilk seferde trenin taşıdığı ürünler için tek irsaliye (birleşik irsaliye) kullanılmış. Türkiye Çin ile yapacağı görüşmelerde bu yük treninin ülkemizden her geçişinde irsaliye kesip yüksek ücret talep etmelidir. Dönerken bu tren Avrupa’dan lüks mal yükleyip Çin’e götürürken, bizim de bu trene yükleyeceğimiz (satacağımız) ürünler olmalıdır.

 

Kafkasya coğrafyası büyük güçlerin yeni bilek güreşi sahası olacaktır. Hazar havzası dünyanın ilgi odağıdır, Batı koridorundadır, dünyanın 3. Büyük petrol rezervidir. ABD burayı kontrol etmek istemektedir.

 

TÜRKİYE ÇOK BEDELLER ÖDEDİ

 

İnsanlık tarihinin en eski ve uzun karayolu olarak bilinen İpekyolu 200 yıllık uzun fetret dönemini tamamlayarak yeniden canlanmak ve çok önemli fonksiyonlar üstlenmek üzere Doğu, batı, kuzey, güney ticaret yollarını birbirine bağlayan “Tarihi İpekyolu” Mısır, Roma, Babil, Çin, Hindistan ve Türk medeniyetleri arasında güçlü ilişkiler kurmayı sağlamış; ticaret güzergâhındaki farklı dinlerin, kültürlerin, dillerin, coğrafyaların, mal ve eşyaların, düşüncelerin, bilgilerin, geleneklerin ve tecrübelerin karşılıklı aktarılmasında çok mühim işlevi olmuştur. Bu tarihi yol üzerinde birbirinden güçlü ticaret, eğitim ve kültür merkezi şehirler kurulmuştur. Tarih boyunca sadece ticaret kervanları değil ordular da bu yolu takip etmiştir, seyyahlar da, din adamları da, ilim adamları da, misyonerler de.

 

Osmanlı Devleti’nin en önemli çöküş nedenlerinden biri ekonomidir. Ekonominin çökmesinin, gelir kaynaklarının yok olmasının nedenlerinden biri de ipek ve baharat yollarının baypas edilmesidir.

 

Batılı ülkeler Osmanlı Devleti’ni çökertmek için ellerinden gelen her yolu denemişlerdir. 19 yüzyılın başlarında Batılı ülkeler İranlılarla ilişki kurarak İran ve Ermenileri bir araya getirmiş, İpek Yolu için bent oluşturmuşlar, tarihî ticaret yolunun Osmanlı topraklarından geçmesini kısmen engellemeyi başarmışlardır. Daha farklı yollar deneyerek Ümit Burnu’nun keşfinden sonra ve Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla ipek yolu tamamen baypas olmuş, Osmanlı Devleti zayıflamaya başlamış yeni ticaret yollarının inisiyatifini elinde tutan Batılı ülkeler güçlenmiştir.

 

Batı, Osmanlı zayıflarken Osmanlı devleti içerisinde işbirlikçiler yetiştirmiştir. Osmanlı devletinin son padişahları bunu fark etmiş ticareti denizlerden karaya çekebilmek için önemli projeler geliştirmişlerdir. Sultan Abdülaziz İstanbul Boğaz köprüsü projesini geliştirmiş; fakat Batı’nın içimizde yetiştirdiği işbirlikçileri sayesinde elim bir darbe girişimi sonucu şehit edilmiştir. Daha sonra Sultan II. Abdülhamit kapsamlı projeler geliştirmiş, “köprü, tüp geçit, Hicaz demir yolu, Avrasya demir yolu, tünel projeleri, DAP, GAP, KOP…” gibi projeleri hazırlatmıştır. Hicaz ve Kars demir yollarını tamamlamayı başarmış ancak yine içimizdeki işbirlikçiler yüzünden darbe ile tahttan indirilmiştir. Sultan II. Abdülhamit tahttan indirildikten kısa bir süre sonra Osmanlı parçalanmıştır. Hatta Hicaz bölgesinde isyan çıkaranlar ve Lawrence’in ilk işi Hicaz demir yolunu tahrip etmek olmuştur. Normalde bölge halkının kalan nimetlerden yararlanması gerekirken böyle şeylere başvurması ilginçtir, orada yaşayan halk için anlaşılmaz, Batılı ülkeler için stratejiktir.

 

Batılı ülkeler Osmanlıyı yıktıktan sonra bu projelere bir daha geri dönülmesin diye derin kuyular kazmışlardır. Bu asırda dünya soğuk savaş sürecine girerken Türkiye’yi Komünizmin kucağına atmaktan çekinen Batılı ülkeler demokrasiye kontrollü geçiş sağlamak için Türkiye’yi NATO’ya üye yapmışlar ve demokrasiyi, özellikle bu projelerle ilgilenen liderleri askerî vesayetle kontrol altına almaya çalışmışlardır. Adnan Menderes iktidara geldikten sonra, kısa süre içinde kalkınma hamlesi başlatmış bundan öteye gitmenin yolarını aramış tarihî projeleri canlandırmak istemiştir. Dışardan borç bularak projeleri hayata geçirmek istemiş ancak Natocu askerler darbe ile onu koltuktan indirmiş ve şehit etmişlerdir. Bundan sonra halk desteği ile iktidara gelecek olan Süleyman Demirel ilk köprü projesini başarmış ancak darbe ile terbiye edilerek Batılıların saflarına geçmiştir. Yine aynı yollarla halk desteği ile iktidara gelen Turgut Özal parametreleri düzelttikten sonra ikinci köprüyü yapmış mega projelere geçerken şüpheli bir ölümle hayatını kaybetmiştir. Başta ağır sanayi olmak üzere ülkesi için büyük projeleri olan Erbakan iktidar olamadan devrilmiştir.

 

CUMHURBAŞKANI ERDOĞAN II. ABDÜLHAMİD’İN PROJELERİNİ HAYATA GEÇİRMEKTEDİR

 

Yıl 2002’ye gelindiğinde darbeciler ve onların siyasi temsilcileri iflas etmiş milletin önünde önemli bir kapı açılmıştır. Milletin adamı milletin değerleriyle yetişmiş milletini düşünen lider Recep Tayyip Erdoğan ezici bir çoğunlukla iktidara gelmiştir. Kısa süre içerisinde Türkiye’nin çehresi değişmiş büyük bir canlanma meydana getirmiştir. Türkiye’nin parametrelerinin düzeltilmesiyle kalkınabileceğini iyi bilen Erdoğan ‘’yiğit düştüğü yerden kalkar’’ şiarıyla ali devletin yıkılışında düştüğü yerden kalkması için II. Abdülhamit projelerinin üstüne koyarak adım adım ilerlemektedir (köprü, tüp geçit, tünel, duble yollar, küresel uluslararası havalimanı, küresel İstanbul finans merkezi, hızlı tren, Avrasya demiryolu projesi, ticaret merkezi olacak bentler, enerji geçiş yolları). Erdoğan adım adım bu projeleri hazırlayıp gerçekleştirirken Batılı ülkeleri karşısına almış, küresel güçlerle mücadeleye başlamıştır.

 

Yine içimizdeki işbirlikçileri sayesinde bu küresel güçler 17-25 Aralık, 15 Temmuz Fetö üzerinden güçlü irade olan Erdoğan’ı ve projelerini hedefe koymuşlardır. Her iki teşebbüste başarısız olmuş ancak süreç hala devam etmektedir. Özellikle 17-25 Aralık operasyonlarına dikkat çekmek isteriz. 17-25 Aralık operasyonlarında köprü ve uluslararası havalimanı projelerini yapan müteahhitler, küresel finans merkezinin en önemli bankası olacak olan Halk Bankasına (küresel itibarını düşürmek amacıyla) ve bu projeleri gerçekleştiren irade Recep Tayyip Erdoğan’a operasyon çekilmiş, 15 Temmuzla devam edilmiştir…

 

İpekyolunun baharat yoluyla kesişen güzergâhları dikkate alındığında karasal alandaki Asya, Afrika ve Avrupa kıtaları arasındaki bu uzun güzergâhla birlikte Büyük Okyanus, Hint Okyanusu ve Atlas Okyanusunu birleştiren kadim bir yol olarak da değerlendirilebilir. Tarih boyunca karadan ve denizden izi sürülen doğu-batı güzergâhının bu bağlantısı, Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan öncülüğünde gerçekleştirilen güçlü ulaşım ağıyla (bölünmüş yollar, otobanlar, hemen her şehirde kurulan hava alanları, Yeni İstanbul Havaalanı, bölgeleri birbirine bağlayan tüneller, Marmaray ve Avrasya tünelleri, yüksek hızlı tren, yenilenen ve geliştirilen demiryolu ağı, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu; Yavuz Sultan Selim, Osman Gazi ve 1915 Çanakkale Köprüsü) alt yapısını tamamlamış gözükmektedir. Son olarak Karabağ’ın Ermeni işgalinden kurtarılması ve Turan koridorunun açılacak olması (Zengezur Dehlizi) Türkiye’den Nahcıvan üzerinden Azerbaycan’a ve Türkistan’a kesintisiz kara ve demiryoluyla ulaşımı mümkün kılmıştır ki bu, bilhassa Çin ve Türkiye arasında hayata geçirilmeye çalışılan “Orta Kuşak Yol Projesi” (Demir İpekyolu) açısından son derece olumlu ve mühim bir gelişmedir.

 

TÜRKİYE’YE DAİR TESPİT VE ÖNERİLER

 

• Yeni İpekyolu 65 ülke ve 300 milyar dolarlık ticaret hacmi demek. Avrasya’nın kavşak noktası İran ve Türkiye. Bu noktada her iki ülke de ABD’nin hedefinde… Türkiye büyük Avrasya kıtasının en önemli ülkesidir.

 

• Orta Koridor Projesi ve enerji nakil hatlarının tamamlanmasıyla Türkiye coğrafyalararası hem enerji köprüsü hem de enerji terminali olacaktır. Türkiye artık Batı ittifakının sınır ülkesi değil ama dünya jeopolitiğinin merkez ülkesi konumundadır. Türkiye jeopolitik önemi nedeniyle gelecekteki bölgesel entegrasyon projelerin merkezinde “anahtar ülke” olmaya devam edecektir. Bu nedenle Türkiye çok yönlü denge siyasetini izlemelidir.

 

• Türkiye’nin Çin’e ihracatı çelik, bakır ve mermer taş olarak öne çıkar. Türkiye ise Çin’den ağırlıklı olarak tekstil, mekanik ve elektrik ürünler almaktadır. Türkiye’nin Çin’e ihracatı 19,5 milyar dolar, Çin’in Türkiye’ye ihracatı 195,95 milyar dolar. Bu durum Türkiye’nin dış ticaret açığının 1/3’üne tekabül ediyor.

 

• Çin’den ithalatı sınırlayarak Çin’e bağımlılığı azaltıcı tedbirler almak gerekir. Ülkemizde küçük sanayi işletmelerinin kapanmaması, üretimin sekteye uğramaması ve işsizliğin artmaması için bu gereklidir. Latin Amerika ülkelerinden Brezilya, Arjantin ve Meksika gibi ülkelerin milli üretimlerini korumak adına aldığı tedbirler incelenmelidir.

 

• Türkiye’de Orta Kuşağa ve Zengezur Dehlizine dair stratejiler geliştirmek üzere ivedilikle ulusal ve uluslararası toplantılar tertip edecek, konuları kamuoyunda uzun uzadıya tartışacak ve Kuşak-Yol ile ilgilenecek bir başkanlık yahut enstitü kurulmalıdır. Bu enstitü üzerinden bir bütün olarak faaliyetler takip edilmelidir. (Çin Sosyal Bilimler Enstitüsü, Çin Sınır Araştırmaları Enstitüsü gibi)

 

• Çin’i tanımak ve kendimizi tanıtmak için araştırma kurumları oluşturup Çin’e gönderdiğimiz öğrenci sayısını ivedilikle artırmak gerekir.

 

• Projenin geçtiği Türkiye’de Çin ile entegre üretim, ithalat ve ihracat konuları bir bütün olarak ele alınmalıdır.

 

• Kuşak Yol Girişimi’ne bir şekilde taraf olan ülkelerin Türkiye öncülüğünde bir araya gelip çalıştaylar yapması, stratejiler belirlenmesi çıkacak sonuçlar tüm ülkelerin lehine olacak şekilde hukuken de garanti altına alınarak düzenlenmelidir.

 

• Sanayicilerimiz, işadamlarımız ve tüccarlarımız “Çin’e ne satabiliriz?”den ziyade “Çin’den ucuz mal alıp Türkiye’de satma”nın peşindeler.

 

• Türkiye Çin için vazgeçilmez bir ortak. Çünkü Asya’yı Avrupa’ya bağlayan en önemli köprü. Rusya’ya güvenmeyen Çin Türkiye’ye yakınlaşıyor.

 

• Çin’in ulaşmak istediği pazar Türkiye’nin de en büyük ticaret alanıdır.

 

• Nasıl ki limanların bölgeye bir gelişme etkisi var ise, aynı şekilde ana demiryolu istasyonlarının etrafını da aynı düzeyde düşünmek gerekir. Çin’in serbest ticaret bölgeleri incelenerek, Türkiye’de (Erzurum’da) uygulanmasına çalışılmalıdır.

 

• Çin ürünlerini Türkiye üzerinden çok hızlı ve ucuz bir şekilde Avrupa’ya taşıdığında yerli sanayinin rekabet gücünün zayıflatabilir, istihdam sorununu ortaya çıkarabilir.

 

• 2021 yılı Türkiye ile Çin’in diplomatik ilişkilerinin başlamasının 50. yıldönümüdür. 10 yıl evvel Çin’de basılan kitapta Türkiye “stratejik ortak” olarak adlandırılıyor.

 

• ABD’nin amacı “Birleşik Türkiye Cumhuriyeti” fikridir. Türkiye’yi önce parçalamak, sonra birleştirmek… 1999’da Graham Fuller’in Yeni Türkiye Cumhuriyeti adlı kitabında böyle geçer.

 

• Türkiye jeopolitik önemi nedeniyle gelecekteki bölgesel entegrasyon projelerin merkezinde “anahtar ülke” olmaya devam edecektir. Bu nedenle Türkiye çok yönlü denge siyasetini izlemelidir.

 

• Doğudan Batı’ya olan trafiğin bize tehdit olan kısmını, Batı’dan Doğu’ya olan kısmında Türkiye için bir fırsat doğurabilir. Buna odaklanmak gerekir. Çin bu yolu kullanarak ulaşmak istediği Avrupa pazarı Türkiye’nin de zaten ihracatının yüzde 50’sini yaptığı pazar. Çin Türkiye’ye rakip geliyor. Ancak tehdit olmayan yerde fırsat olmaz, diye bir Çin atasözü var.

 

• Demir İpekyolu’nun nasıl fırsata çevrileceği konusunda mutlaka geniş katılımlı istişarelere ihtiyaç var. İstişare etmeden doğru kolay kolay bulunmuyor. Çünkü sizin doğrunuz bir parametreyi göremediğiniz için yanlış olabilir, benim doğrum da başka bir parametreyi göremediğim için yanlış olabilir.

 

• Türkiye Avrupa’nın doğusunda, Çin’in batısında kuvvetli bir üretim ve hizmet merkezi. Turizm, sağlık, kültür, spor, eğitim… Hizmet sektöründe Türkiye’nin ciddi gücü var. Dünyada ziyaret edilmek istenen ülkeler arasında ilk 10’dayız.

 

• Lojistik avantajı olan Türkiye’nin KYİ’yi doğru kullanarak diğer ülkelere dış ticaretini artırabilir. Asya pasifiğine olan ihracatı artırmak gerekir.

 

• Yüksek teknolojili üretim politikası Türkiye’nin yatırım cazibesini artırır.

 

• Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili Asya ve Avrupa’ya yakın noktada, dolayısıyla ulaşımı kolay lojistik üs olabilir.

 

• Ulaştırma, ticaret, enerji kaynakları, alt yapı hizmetleri, karşılıklı sermaye alışverişi yanında kuşak-yol projesinin kültürel etkileşim gibi bir tarafı da olacak. Buna hazırlıklı olmak gerekiyor.

 

• Erzurum demiryolu ekipmanı, vergisiz ve gümrüksüz uluslararası serbest bölge (lojistik merkez), sağlık turizmi, yeni hammaddeler gibi sektörlerde önemli bir merkez olur.

 

• Çin’in devlet geleneği şudur: Kendini ve düşmanını tanırsan hiçbir savaşta yenilmezsin. Kendini ve düşmanı iyi tanırsan her savaşı kazanırsın. (Sun Zı Savaş Sanatları, M.Ö. 5 yy) Dünyayı komşuları tanımak için tematik enstitü kurulmalıdır.

 

• Bu yol projesi Türk medeniyetleri yoludur. Türk dünyasının çıkarlarını ön planda tutan, insanlığın ortak çıkarlarını karşılayan, bilimsel çözümler üreten, ekonomik kurallara uygun stratejiler geliştirecek komisyonların olduğu enstitü kurulmalıdır.

 

• İpek yolu tarihin en önemli kültürel etkileşim alanıdır. İnsanlar farklı kültürlere ulaşma ve kültürleri tanıma fırsatı bulacaklar. Bu projenin ana hedeflerinden biri de kültürel değişimdir. Turizm de kültürel değişim için önemli bir unsur olarak görülmektedir.

 

• İnsanlık tarihinin en eski ve uzun karayolu olarak bilinen İpekyolu 200 yıllık uzun fetret dönemini tamamlayarak yeniden canlanmak ve çok önemli fonksiyonlar üstlenmek üzere Doğu, batı, kuzey, güney ticaret yollarını birbirine bağlayan “Tarihi İpekyolu” Mısır, Roma, Babil, Çin, Hindistan ve Türk medeniyetleri arasında güçlü ilişkiler kurmayı sağlamış; ticaret güzergâhındaki farklı dinlerin, kültürlerin, dillerin, coğrafyaların, mal ve eşyaların, düşüncelerin, bilgilerin, geleneklerin ve tecrübelerin karşılıklı aktarılmasında çok mühim işlevi olmuştur. Bu tarihi yol üzerinde birbirinden güçlü ticaret, eğitim ve kültür merkezi şehirler kurulmuştur. Tarih boyunca sadece ticaret kervanları değil ordular da bu yolu takip etmiştir, seyyahlar da, din adamları da, ilim adamları da, misyonerler de.

 

 

ERZURUM DEMİR İPEKYOLU’NUN VE ZENGEZUR’UN LOJİSTİK VE ARAŞTIRMA MERKEZİ OLABİLİR

 

• Dr. Mehmet Bulut’un tespitine göre İran üzerinden gelen yolun Anadolu’daki güzergâhları şöyle idi:

1)Tebriz, Bargari, Erciş, Malazgirt, Hınıs, ERZURUM, Mercan, Erzincan, Sivas, Şarkışla, Kayseri, Aksaray, Konya, Adana, Ayas.

2)Tebriz, ERZURUM, Sivas, Kayseri, Aksaray, Konya, Antalya, Alanya.

3)Tebriz, ERZURUM, Bayburt, Gümüşhane, Trabzon.

4)Tebriz, ERZURUM, Sivas, Tokat, Amasya, Samsun, Sinop.

5)Tebriz, ERZURUM, Sivas, Yozgat, Ankara, İstanbul.

6)Tebriz, ERZURUM, Sivas , Kayseri, Konya, Isparta, Denizli, İzmir.

Karadeniz, Ege ve Akdeniz limanlarına aktarılan bu mallar, Venedikliler ve Cenevizliler tarafından gemileri ile Güney Avrupa ve Kuzey Afrika limanlarına ulaştırılıyordu. İstanbul’a gelen mallar ise, Trakya üzeri kara yolu ile Avrupa içlerine kadar varıyordu.

 

• Erzurum Evliya Çelebi’ye göre Osmanlı’nın en büyük üçüncü gümrüğüydü ve bugünkü terminolojiyle “uluslararası serbest bölge”ydi.

 

• İpekyolunun baharat yoluyla kesişen güzergâhları dikkate alındığında karasal alandaki Asya, Afrika ve Avrupa kıtaları arasındaki bu uzun güzergâhla birlikte Büyük Okyanus, Hint Okyanusu ve Atlas Okyanusunu birleştiren kadim bir yol olarak da değerlendirilebilir. Tarih boyunca karadan ve denizden izi sürülen doğu-batı güzergâhının bu bağlantısı, Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan öncülüğünde gerçekleştirilen güçlü ulaşım ağıyla (bölünmüş yollar, otobanlar, hemen her şehirde kurulan hava alanları, bölgeleri birbirine bağlayan tüneller, Marmaray ve Avrasya tünelleri, yüksek hızlı tren, yenilenen ve geliştirilen demiryolu ağı, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu; Yavuz Sultan Selim, Osman Gazi ve 1915 Çanakkale Köprüsü) alt yapısını tamamlamış gözükmektedir. Son olarak Karabağ’ın Ermeni işgalinden kurtarılması ve Türk koridorunun açılması (Zengezur Dehlizi/Koridoru) Türkiye’den Nahcıvan üzerinden Azerbaycan’a ve Türkistan’a kesintisiz kara ve demiryoluyla ulaşımı mümkün kılmıştır.

 

• Evet, yol medeniyettir, hayattır. Dünya üzerinde ticaret yollarının değişmesi uluslararasındaki askeri, ekonomik ve kültürel dengelerin de değişmesi anlamına gelmektedir. Şöyle ki, dünya bu noktada tereddüt etmeden çalışmaktadır. UNESCO diyalog yolları kapsamında 1987’de “Büyük İpekyolu” projesini başlatmıştır. Ardından BM Dünya Turizm Örgütü 1993’te Endonezya’da düzenlediği genel kurul toplantısında “İpekyolu Turizmi” kavramını gündeme getirmiştir. 1995’te Özbekistan’ın Semerkant şehrinde UNESCO tarafından Uluslararası Orta Asya Çalışmaları Enstitüsü (IICAS) kurulmuştur. Bu kuruluş 2011 yılından itibaren de her yıl bir ülkede İpekyolu İş Birliği Toplantısı düzenlemektedir. Örneğin Çince kültür derslerinin verildiği Konfüçyüs Enstitüsü (ConfuciusInstitute) bulunmaktadır

 

• Orta Kuşak Yol inisiyatifi tarihi İpekyolu üzerindeki yaklaşık 65 ülke için olduğu gibi en çok da ülkemiz için “yeni bir dünya”nın inşası demek. Devletimizin yetkili organları, üniversitelerimiz ve STK’ler yeni dünya inşasında elbette stratejiler geliştirmeye çalışmaktadır.

 

• Tarihi İpekyolu’nun, yukarıda zikredilen tüm kollarının Erzurum’dan geçtiğinin ve bölgemizdeki gelişmelerin en çok etkilediği şehirlerden birinde yaşadığımızın farkındayız. Demir İpekyolu, Orta Kuşak Yol adı ne olursa olsun dünyayı değiştiren bu yolun ticaret, eğitim, kültür ve medeniyet açısından ülkemizdeki ilk kavşak şehri Erzurum’dur. Erzurum tarih boyunca Doğu’nun Batı’ya Batı’nın Doğu’ya açıldığı kapı olmuştur. Asırlarca bu aziz yurdun hududunu korumuş garnizon, ticaret, eğitim ve kültür şehri olmuştur. Şehrimizde kurulacak bu enstitünün hem bu yolun geçtiği ülkelere şehrimizin ve ülkemizin tanıtımını yapmak, yeni dünya inşasında kaliteli insan kaynağı oluşturmak hem bu yolla ülkemize gelecek farklı kültür ve medeniyet unsurlarını gözlemleyip bunların disipline edilmesini sağlamak, bu konuda stratejiler geliştirmek olmalıdır. Yapacağı çalıştaylarla Türk birliği sağlanmasına katkı sunmak, İpekyolu ile Çin’in kendi diasporasını yaymasının, kültürel entegrasyonun önüne geçmek veya olumsuz tesirleri kontrol altına alacak çalışmalarda yer almak Bu doğrultuda kavşak şehir Erzurum’da yol üzerindeki ülkeleri, coğrafyaları dikkate alarak dil, din, kültür, turizm, insan kaynağı gibi birçok konuda araştırmalar ve çalıştaylar yapacak, stratejiler belirleyecek “TÜRKİYE İPEK YOLU ENSTİTÜSÜ” kurulmalıdır.

 

• Erzurum’a sadece kargo uçaklarının kullanacağı yeni hava limanı yapılmalıdır.

 

• Türk Cumhuriyetlerinden yük ve yolcu taşıyacak “HIZLI TREN”in bir an evvel Erzurum ve Kars’a ulaşması gerekmektedir. Zengezur Dehlizi veya koridoru önemli tahıl koridorudur, gaz ve enerji koridorudur, kültür turizmi koridorudur, ticarî koridordur.

 

ÖNCEKİ DÖNEM AK PARTİ MKYK ÜYESİ FEVZİ POLAT’IN ÖNERİLERİ

 

İyidere Lojistik Limanı ve Doğu-Batı Ulaştırma Koridorları Kapsamında Erzurum’un Stratejik Konumu

 

1. Stratejik Çerçeve

 

* Erzurum, Anadolu’nun Kafkasya’ya açılan tabii kapısı olup, Doğu Anadolu’nun ulaştırma, lojistik ve enerji koridorlarının merkezinde yer almaktadır.

 

* Bölgesel kalkınmanın hızlandırılması ve ülkemizin jeostratejik avantajlarının güçlendirilmesi açısından ulaştırma altyapı yatırımları kritik öneme sahiptir.

 

2. İyidere Lojistik Limanının Bölgesel Etkisi

 

* İyidere Lojistik Limanı; Doğu Karadeniz, Doğu Anadolu ve Güneydoğu Anadolu Bölgelerimizin dış ticaret kapasitesini önemli ölçüde artıracaktır.

 

* Liman; başta Ermenistan olmak üzere Kafkasya ve Hazar Havzası ülkelerinin dünya pazarlarına erişiminde stratejik bir çıkış noktası olacaktır.

 

* Zengezur Koridoru ile FAV Limanı-Ovaköy bağlantısının ülkemiz üzerinden İyidere Lojistik Limanı’na entegrasyonu, Karadeniz Havzası ülkeleri için yeni ekonomik fırsatlar oluşturacak, ülkemizin bölgesel lojistik merkez olma konumunu daha da güçlendirecektir.

 

3. İran ve Orta Koridor Açısından Önemi

 

* Gürbulak-İyidere, İyidere-Merzifon-Gerede Otoyolu üzerinden İyidere Lojistik Limanı’nın Avrupa-İran ticaret hattına bağlanması, ülkemizin transit ticaret gelirlerini artıracak; İran, Türkistan, Çin ve Hazar Havzası ile ticari entegrasyonuna önemli katkılar sağlayacaktır.

 

4. Hızlı Tren Hattına İlişkin Değerlendirme

 

• Erzincan-Kars Hızlı Tren Projesi, yük taşımacılığına da hizmet verebilmesi amacıyla revize edilmiştir.

 

• Samsun-Hopa Hızlı Tren Projesi’nin gündeme alınmış olması nedeniyle, biribirine paralel olan Ankara – Erzincan – Erzurum – Kars hızlı tren hattı ile Samsun – Hopa Hızlı tren hattının bağlantısı Erzincan- Trabzon olarak düşünülmektedir. Aynı zamanda yük taşimacılığı da yapılacak bu hattın İyidere Limanından yüklenecek yüklerin Trabzon- Erzincan üzerinden Erzurum ve Kars’a ulaşması, güzergaha yaklaşık 250 kilometreyi aşan bir mesafe farkı oluşturmaktadır. Bunun yerine, bağlantının *İyidere – Çaykara – Erzurum üzerinden Kars diye düşünülmesi bu mesafe farkını ortadan kaldırıp, çok daha fizibl bir konuma gtirecektir.

 

• Daha kısa güzergâhın tercih edilmesi, lojistik maliyetlerini azaltacak; yük taşımacılığında zaman ve rekabet avantajı sağlayarak bölgemizin ve ülkemizin Kafkasya ile Hazar Havzası ülkeleriyle ekonomik entegrasyonuna güçlü katkılar sunacaktır.

 

Talep ve Öneri

 

Konuya ilişkin teknik, ekonomik ve stratejik değerlendirmelerin ilgili kurumlar tarafından yeniden ele alınmasının yararlı olacağı değerlendirilmektedir.

 

SON